Первые шесть новых магистральных тягачей Sitrak C7H 480, которые в октябре 2022 года приобрела компания «Интра Логистикс», проехали более 350 тыс. км каждый. Немного для такой техники. Однако и немало, учитывая, что в актив «великолепной шестерки» записаны две русских зимы, а машины по-прежнему в строю.
Перевозчики России наверняка со временем поставят памятник китайскому тягачу Sitrak. За два прошедших года машина позволила вытянуть бизнес многим российским логистическим компаниям. Но это не означает, что «китаец» в эксплуатации оказался таким же беспроблемным, как его немецкий коллега. «Sitrak — это далеко не MAN, он только внешне похож на немецкий тягач», — считает главный механик компании «Интра Логистикс» Эдуард Хмелев.
Характер транспортной работы у компании не поменялся — перевозка сборного груза в европейской части страны. Загрузка каждого полуприцепа не превышает 10 тонн. Этот факт говорит о том, что тягачи не гоняют с перегрузом. Механики компании даже оборудовали один из Sitrak датчиком нагрузки — он подключен к пневмобаллонам задней подвески. Персональный весовой контроль, просто и эффективно. Эдуард предлагал дилеру донести до автозавода это пожелание. Пока ответа нет, а зря: новшество позволяет водителю проверить реальную загрузку сцепки. Еще один весомый плюс модели — наличие запчастей, правда, Эдуард Хмелев считает, что надо выбирать не абы какие, на рынке таких сейчас много, а оригинальные, иначе можно быстро познакомиться с работой гарантийной мастерской. По отзывам генерального директора предприятия «Интра Логистикс» Максима Козина, «гарантийка» у дилера обычно загружена, а простои грузовиков для бизнеса не желательны. Может от неправильных запчастей? К слову, все шесть новобранцев успели побывать у дилера в гарантийном ремонте.
На замену попросился сайлентблок треугольной тяги заднего моста. Фото изд. "5Колесо".
Водители жалуются на то, что на приборной панели нет указателя уровня масла в двигателе. Проверить лубрикант можно только по щупу, но он расположен под капотом в неудобном месте. А чтобы долить масло, надо полностью поднять кабину, иначе не добраться до заливной горловины. Напомню, что в основе пламенного «сердца» Sitrak лежит лицензионная копия дизеля MAN серии D26, рядная «шестерка» мощностью 480 л. с., крутящим моментом 2400 Нм. За прошедшее время в компании выяснили, что расход топлива у тягачей варьируется от 32 л/100 км в зимнее время, до 28 л/100 км летом. Показатель не особо выдающийся, но признан перевозчиком приемлемым.
На приборной панели нет указателя уровня масла, а щуп расположен в неудобном месте. Фото изд. "5Колесо".
На пробеге 350 тыс. км у четырех тягачей возникла необходимость в замене наконечников рулевых тяг. Говорю так уверенно, поскольку у двух грузовиков их уже заменили при пробеге в 300 тыс. км. На шинах передней оси явно виден износ боковин. По отзывам Эдуарда Хмелева, ходовую часть тягачей регулярно смазывают, но, увы, наличие пресс-масленок в шкворнях не продлевает ресурс подвеске. Еще из неприятного — на трехстах тысячах км на одной из шести «подопытных» машин заменили муфту вентилятора радиатора, у другого тягача из «великолепной шестерки» вышел из строя топливный насос. Маловато узлы проходили.
Двигатель сухой, без подтеков. Фото изд. "5Колесо".
Есть вопросы по электрооборудованию. По оценке эксплуатанта, провода основного жгута проводки в сечении тонковаты, да и проложены они либо в натяг, либо с большим запасом, от этого много заводских скруток и загибов. Впечатление, что проводка сделана на машине как бы на вырост. Особенно это наглядно видно на том, сколько «загибов на версту» кроется при подключении задних фонарей. Вдобавок, оплетка жгутов за две российских зимы у всех «Ситраков» в некоторых местах банально лопнула. На некоторых тягачах барахлит разъем блока управления роботизированной КП, он негерметичный.
Основной жгут электропроводки проложен либо в натяг, либо с большим запасом. Фото изд. "5Колесо".
Из других неприятных особенностей эксплуатации «почти» MAN: на замену попросился сайлентблок треугольной тяги заднего моста. Механики «Интра Логистикс» припомнили, что этот узел у «немцев» был более рационально сделан, у «китайца» придется менять тягу в сборе, а это дополнительные расходы. Машины пережили две зимы. На предприятии полагают, что тягачи вытянут и третью зимнюю смену, а там и итоговый ресурс в 500 тыс. км подойдет. Предложил Максиму Козину сохранить машину в качестве памятника, после преодоления пятисоттысячного рубежа. Максим склоняется к тому, что если такое произойдет, он сделает на тягаче «тату»: «Я проехал 500 000 км и все еще в строю». Пора делать ставки на то, кто победит в нашем пари.
Максим Козин,
генеральный директор ТК «Интра Логистикс»
«Sitrak показал себя бойцом. Да, он далеко не идеален, но ремонтопригоден, а это сейчас самое главное. Добавлю, чем меньше у китайского тягача будет всякой новомодной электроники, плазменных экранов и видеокамер, тем лучше. Нежная электроника на наших дорогах трясется, камеры бокового обзора, особенно задняя, уже работают очень плохо. Обидно, что в машине до сих пор есть места, куда надо приложить умелые руки. Мы своими силами улучшили работу автономного отопителя, изменили подачу потоков воздуха. Сами дополнительно утеплили кабины. Почему до этого не додумался производитель — загадка».
Эдуард Хмелев,
главный механик ТК «Интра Логистикс»
«Грузовиков китайского производства в России много, однако Sitrak — один из тех, кто не бросает своих клиентов. Налажена обратная связь у дилера с клиентами, марка регулярно снабжает автомобили запчастями. Надеюсь, что вот-вот их количество перейдет в качество. Запчасти доступны, но их по-прежнему приходится заказывать по фото, чтобы быть уверенным в том, что ты заказал именно то, что нужно. Еще из приятного — дилер рассказал производителю, что штатная электропроводка не особо подходит к нашему климату. На заводе даже поменяли ее поставщика, но все равно, нареканий по ней у нас много».
Источник: Издание 5Колесо
