Как к 2030 году вырастет ставка?
Власти сформулировали параметры пошаговой индексации утильсбора на автомобили, автобусы и спецтехнику на период до 2030 года. Новый подход должен учитывать интересы и потребителей, и производителей, считают в Минпромторге.
Правительство планирует установить пошаговую ежегодную индексацию утилизационного сбора на автомобили, автобусы и отдельные позиции спецтехники на период до 2030 года, рассказали два источника РБК, знакомых с текстом соответствующего проекта постановления правительства. Планы по изменению расчетов подтвердили в Минпромторге.
По словам источников РБК, индексация утилизационного сбора предусмотрена только на те виды техники, производство которых освоено на территориях России и Белоруссии. «Принятие положений, предусмотренных проектом постановления, не окажет влияния на ее стоимость благодаря мерам государственной поддержки», — цитирует документ один из источников.
«Утилизационный сбор — это разовый платеж, и предлагаемая индексация не затрагивает те автомобили, которые уже находятся в эксплуатации в России, — поясняет РБК Альберт Каримов, замминистра промышленности и торговли. — Поэтапная индексация утилизационного сбора рассматривается для легковых, легких коммерческих, грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов, а также некоторых видов дорожно-строительной техники».
По его словам, параметры утилизационного сбора могут корректироваться в зависимости от того, освоено ли в России и союзных государствах производство определенных видов техники и способно ли оно закрыть потребности внутреннего рынка. «По каждому сегменту техники в новом проекте учтены сроки, которые необходимы нашим производителям, чтобы выйти на достаточные для этого мощности», — отметил он.
Как считается утильсбор и как он изменится.
Первый формат утилизационного сбора появился в России в 2009 году — тогда владелец старой машины мог сдать ее на переработку в обмен на сертификат на 50 тыс. руб. В 2012 году утилизационный сбор был введен для импортеров автомобилей (как физлиц, так и компаний). Тогда это объяснялось необходимостью защиты от резкого роста объема ввоза подержанных иномарок, не отвечающих экологическим требованиям. Но такое решение не поддержал Евросоюз, посчитав дискриминационной мерой по отношению к ее производителем, и даже обратился с иском против России во Всемирную торговую организацию. Как итог, необходимость уплаты утильбора распространилась и на российские производства (одновременно с этим были введены субсидии, сопоставимые с размером сбора).
Размер ставок периодически пересматривается. Последнее изменение — с 1 июля 2024 года — коснулось некоторых категорий спецтехники, включая самосвалы и тяжелые бульдозеры. «Здесь важно учитывать, что индексация утилизационного сбора не формирует предпосылок для увеличения стоимости отечественной дорожно-строительной техники, поскольку российским производителям доступен комплекс мер господдержки, — отмечает Альберт Каримов. — После изменений, вступивших в силу 1 июля, можно сказать, что колебания цен не зафиксированы. Только на отдельные модели по отношению к началу года рост составил не более 2%, что было связано в первую очередь с макроэкономическими факторами — годовой инфляцией, которая в июне достигла 8,59%, ключевой ставкой, последствиями санкционного давления».
Утильсбор рассчитывается исходя из базовых ставок в 20 тыс. руб. (для легковых автомобилей) и 150 тыс. руб. (для практически всех остальных категорий транспортных средств). Финальный размер платежа определяется возрастом автомобиля (на машины от трех лет ставка значительно выше) и соответствующим коэффициентом к базовой ставке. Например, за новый электромобиль (или с гибридным двигателем) с объемом двигателя до 3 тыс. куб. см владелец — физическое лицо платит утильсбор исходя из коэффициента 0,17, или 3,4 тыс. руб. Согласно проекту постановления, для такого типа автомобилей коэффициент остается таким же и к 2030 году.
Исходя из документа, изменения к 2030 году планируется ввести для новых автомобилей следующего типа:
«Доля некоторых видов специализированной строительно-дорожной техники отечественного производства на внутреннем рынке остается низкой», — говорит один из источников РБК, знакомых с расчетами Минпромторга. По его словам, «министерство проработало с отдельными российскими производителями возможность инвестирования в создание производств соответствующих видов техники посредством заключения специальных инвестконтрактов, в которых будут зафиксированы в том числе их обязательства по ежегодному наращиванию объемов производства». «В этой связи предлагается в 2024 году предусмотреть отложенную индексацию коэффициентов утилизационного сбора на эти машины, имея в виду принятие в 2024 году решения по индексации утилизационного сбора с момента, когда доля российской техники на внутреннем рынке будет преобладающей (предварительно начиная с 2026 года), — объясняет он. — Далее в отношении данной продукции проектом постановления также предлагается ввести ежегодную пошаговую индексацию».
Как отметил Каримов, новые параметры утильсбора с долгосрочной шкалой индексации до 2030 года будут вынесены на общественное обсуждение, «чтобы при принятии решения руководствоваться мнениями широкого круга участников рынка, экспертов, отраслевых ассоциаций».
Основные опасения из-за риска ставок утильсбора — у строительной отрасли. «Рост стоимости строительно-дорожной техники зарубежного производства в связи с повышением утилизационного сбора приведет к прямому росту издержек потребителей, повлечет за собой увеличение финансовой нагрузки на предприятие — владельца транспортного средства с увеличением стоимости выполняемых работ. Данные расходы будут компенсироваться через рост стоимости машино-часа при формировании сметной стоимости строительства», — говорится в письме Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) в адрес вице-премьера Дениса Мантурова в конце июня (РБК ознакомился с обращением). Как итог, как предупреждают в ассоциации, «это приведет к росту стоимости госконтрактов, повышению нагрузки на бюджетную систему и росту инфляции».
«Проблема в том, что, даже нарастив объемы, российские производители не в силах закрыть потребности в спецтехнике транспортных строителей, — отмечает Мария Ярмальчук, гендиректор НАИК. — Задержки по поставкам уже заказанных отечественных машин могут достигать до полугода и больше, что неприемлемо для подрядчиков, которые по закону несут гарантийные обязательства по срокам и качеству выполнения работ. Не стоит забывать и о том, что некоторые категории спецтехники в нашей стране пока попросту не производятся. К примеру, гусеничные тракторы мощностью 300–400 л.с., фронтальные погрузчики или самоходные катки».
Как отмечает Ольга Бабина, гендиректор группы строительных компаний «Дон», с начала текущего года цены на строительную технику выросли на все категории оборудования, но наиболее заметное увеличение цен было на асфальтоукладочную технику и тяжелую дорожную технику, такую как экскаваторы и бульдозеры: «Это связано с различными факторами, включая рост цен на сырьевые материалы, логистические издержки и изменения в налоговом законодательстве. Мы оцениваем, что рост цен на эти категории техники составил от 10 до 15%, что существенно увеличивает наши операционные расходы».
«Учитывая большое количество техники, которое было завезено в 2022–2023 годах, до увеличения утильсбора, цены на всю линейку дорожно-строительной техники увеличивались постепенно с начала года, в среднем динамика роста цен по отношению к прошлому году составляет 12–15%», — приводит данные Максим Караянис, гендиректор «НПС Снабжение».
— Какие последствия были у существенного повышения утильсбора на легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили и автобусы, которое произошло год назад?
— По итогам 2023 года мы увидели значительный рост внутреннего авторынка — было реализовано свыше 1,3 млн новых автомобилей, на 60% больше, чем в 2022 году. Половину в этом объеме составляли автомобили отечественного производства, но, говоря о доле российской продукции, нам еще есть над чем работать. В 2024 году положительная спросовая тенденция сохраняется — по итогам первого полугодия реализовали более 844 тыс. новых автомобилей, на 63% больше, чем за такой же период в прошлом году. Несмотря на то что объемы продаж российских автомобилей также выросли на 35%, их доля в рынке сейчас находится на уровне примерно 44% — ее необходимо наращивать.
Напомню, что целевые показатели утверждены Стратегией развития автомобильной промышленности до 2035 года. Мы ежемесячно получаем оперативные данные по объему внутреннего рынка и автомобильной, и специализированной техники из базы данных ЭПТС и ЭПСМ, внимательно отслеживаем динамику доли российской техники. В 2030 году в разрезе автомобильной техники она должна превысить 80%, а строительно-дорожной техники — 50%. Это те объемы, при которых будет обеспечен эффект масштаба для стабильного развития наших отраслевых предприятий.
Заделы для решения поставленных задач у наших производителей есть. Например, в прошлом году рост объемов производства автомобилей по отношению к 2022 году составил 16%. А по итогам шести месяцев текущего года с наших конвейеров сошло более 430 тыс. автомобилей, в полтора раза больше, чем за январь—июнь 2023 года.
Но рынок трансформируется, и сейчас в повестку вновь вернулся вопрос о дополнительной поддержке, необходимой для сохранения темпов роста. Нашим отраслевым сообществом совместно с профильными комитетами Госдумы и Совета Федерации на протяжении последних месяцев формировались актуальные предложения, включающие в том числе новый подход к механизму утилизационного сбора. Они были направлены нам на рассмотрение, и мы продолжаем внимательно изучать разработанные варианты.
— Почему потребовалось спустя год вновь говорить об индексации?
— В прошлом году одной из ключевых задач оставалась борьба с рядом последствий внешнего санкционного давления, которое сказалось и на конъюнктуре рынка, и на перспективах развития наших промышленных предприятий. Тогда в контексте настройки логистических цепочек решения задач по обеспечению комплектующими, перезапуску простаивающих площадок и необходимости насыщения внутреннего рынка было принято компромиссное решение, результаты которого себя оправдали. На данный момент совместно с отраслевым сообществом нам удалось снять остроту по большей части вопросов, стабилизировать рынок и собственное производство.
Сейчас мы планомерно усиливаем акцент на решении перспективных отраслевых задач, которые в том числе подразумевают создание долгосрочного инвестиционного ландшафта. Предлагаемые коэффициенты сформированы исходя из актуальных тенденций изменения рынка, его динамики, в том числе по импорту, а также с учетом уровня инфляции и влияния других макроэкономических факторов. В текущих условиях такая шкала индексации может стать дополнительным инструментом формирования предсказуемых условий ведения бизнеса как для отечественных, так и для готовых к локализации зарубежных производителей. Это важное условие для реализации совместных промышленных проектов. Рассчитываем, что такой подход позволит стимулировать принятие инвестиционных решений.
— На российском рынке увеличилось число китайских брендов как замена европейским. Как новое повышение утильсбора повлияет на относительную доступность автотранспорта? И какие еще меры в принципе могут быть приняты для предотвращения возможного роста цен из-за новой индексации утилизационного сбора?
— Действительно, популярность китайских иномарок растет. Но наши производители постоянно расширяют модельный ряд и предлагают потребителям достаточно конкурентоспособные автомобили. И самыми доступными на рынке сейчас все же являются модели отечественного производства — первые два места в топе самых продаваемых легковушек занимают Lada Granta и Lada Vesta.
Как и в части дорожно-строительной техники, индексация утильсбора не скажется на стоимости отечественных автомобилей, совокупные объемы реализации которых постепенно растут. Например, по итогам первого полугодия 2024 года рынок именно произведенных в России новых автомобилей всех сегментов составил более 373 тыс. штук, на 35% больше, чем за полгода в 2023 году.
При этом одной из приоритетных задач Минпромторга и ФАС остается контроль за соблюдением ответственной ценовой политики со стороны отечественных производителей и четким выполнением обязательств по наращиванию объемов производства, расширению предложения для потребителей, повышению уровня технического оснащения, конкурентоспособности и локализации выпускаемой продукции.
Напомню про поддержку отечественных производителей по целому ряду направлений — субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, льготные займы ФРП, кластерная инвестиционная платформа, программы стимулирования спроса — и на автомобильную, и на специализированную технику. Кстати, на примере автомобильного рынка на сегодняшний день благодаря действию программ стимулирования спроса на более выгодных условиях было реализовано более 52 тыс. автомобилей в рамках льготного автокредитования — почти в два раза больше, чем за весь 2023 год. И около 29 тыс. автомобилей в рамках льготного лизинга. В совокупности это почти 10% от текущего полугодового объема рынка новых автомобилей. Будем продолжать реализацию данных программ, сейчас работаем над источниками финансирования.
Весь этот комплекс позволяет не только снизить финансовую нагрузку на предприятия, но и дает возможность реализовывать свою продукцию на более выгодных по сравнению с прямым импортом условиях. Но, повторюсь, для повышения доли отечественной продукции и снижения ее себестоимости все еще необходим эффект масштаба.
Дополнительно мы отслеживаем динамику индекса доступности отечественных автомобилей для населения. Этот показатель формируется исходя из количества средних заработных плат в средней стоимости отечественного легкового автомобиля. Сейчас этот индекс находится на уровне 14, как и в январе 2022 года. Для сравнения: в августе 2022 года он превышал 16. Несмотря на влияние всех внешних факторов, с которым мы столкнулись в последние годы, доступность автомобилей удалось сохранить.
Что касается импортных автомобилей, здесь не все так однозначно. Здесь есть ряд факторов, которые также необходимо учитывать.
Во-первых, одно из главных отличий сегодняшнего рынка от прошлогоднего — в его профицитности и высокой конкурентности, что само по себе формирует давление рынка на цену, снижает риски резких колебаний стоимости. Здесь учитываем информацию дилерского сообщества, которое отмечает текущую заполненность складов. Это подтверждается и данными базы ЭПТС. Стоки на сегодняшний день составляют более 700 тыс. автомобилей, около 50% из которых — импортированные в 2023 году и 2024 году.
Во-вторых, мы все видим, что в последнее время популярные китайские иномарки реализуются со скидками или в рамках различных акционных мероприятий. Причем объемы скидок иногда кратно превышают суммы утилизационного сбора.
В итоге давление этого объема стоков и его влияние на сдерживание роста уровня цен необходимо оценивать при анализе возможных колебаний стоимости. «Перекладывание утильсбора в стоимость» может быть компенсировано скидками, которые будут необходимы для реализации таких автомобилей.
— Коэффициенты утильсбора на машины с электродвигателями могут вырасти начиная с 2025 года. Не приведет ли такое повышение к падению популярности электромобилей?
— Сегодня рынок электромобилей в России показывает уверенный рост. По итогам полугодия 2024 года реализовано более 11 тыс. штук, что на 137% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В полугодовом объеме рынка всех новых автомобилей они уже занимают долю 1,3%. По итогам первых шести месяцев прошлого года такая доля составляла 0,9%.
Отечественное производство электромобилей также развивается. С 2022 года регулярно запускаются российские проекты по производству электромобилей: на мощностях «Моторинвеста», завода «Москвич», «ЭМ Рус», «Автотора». В скором времени ожидаем запуск серийного производства электромобилей на мощностях заводов «Соллерс» и АвтоВАЗ. Продолжаем работу над проектом «Атом».
Отечественным производителям электромобилей также доступен весь комплекс мер поддержки, которые можно привлечь для развития производственных мощностей, наращивания объемов выпуска и локализации необходимых компонентов. Органически интерес к такому виду транспорта будет поддерживаться за счет развития необходимой инфраструктуры и отечественной продукции.
Источник: РБК
